从两弹一星到运十下马

从2004年起，中国开始大规模引进列车技术，除了高铁，还有机车。铁道部废弃了中国从1950年代末开始开发的“韶山”系统电力机车（同时废弃的还有“东风”系列内燃机车）。铁道部先从德国西门子引进8轴双机重联电力机车（EuroSprinter原型车，由两台4轴机车并联组成），即“和谐D1”，又在对方的极力推荐下引进世界最大轴功率（1600千瓦）的6轴机车（命名为“和谐D1B”），交由中国南车集团的株洲电力机车厂（株机厂）“消化吸收”（实际上是散件组装）。可叹的是，“和谐D1B”核心部件之一的转向架是由株机厂设计的，原因是西门子根本没有做过6轴机车（赵小刚2014，第133页）。但为了表明这是引进技术，铁道部要求株机厂把全部设计图纸交由西门子审查，一 方面向对方支付技术转让费，另 一方面把中国企业开发的而西门子没有能力做的技术拱手让给对方。在 中央提出自主创新方针后，铁 道部因为连续大规模引进而受到越来越大的压力，被迫松动控制。株机厂顺势于2008年提出自主开发6轴7200千瓦交流传动货运电力机车，这 就是“和谐D1C”——它继承了“韶山”“血统”，与西门子的技术毫无关系。

株机厂开发和谐D1C的过程创造了业内奇迹，6个月完成从设计、试验到装车的流程，于2009年6月份下线，同年10月份批量交付，到同年年底就交付了60台，到2012年年底已经出厂约1500台，销售量远超过世界上所有其他型号的电力机车。相比之下，从 西门子引进的和谐D1型机车却因为在中国市场不实用，仅生产了220台就被迫停产，同样引进的和谐D1B也不了了之。如果以上述两个事件为标志，那么中国工业精神衰落的时代持续了大约30年的时间。从1980年代中期开始，中国形成了依靠引进来实现工业技术进步的政策，它可以由一个“三段式”的逻辑来概括：引进外国先进技术→实现国产化→达到自主开发。但 此后中国工业发展的实践证明，如果放弃自主开发，就没有任何工业和企业能够从“引进外国先进技术＋国产化”的阶段走到“自主开发”的阶段。

一个典型的例子就是中国轿车工业。尽管官方的政策目标始终宣称要自主开发，但走上合资道路的中国主要汽车企业在20年里都无力自己开发一款车型。相 反，在组装外国车型的国产化生产和自主开发之间始终横着一条难以逾越的鸿沟，而 且越来越大。只是在最近十年间，随着市场开放而在“体制”之外出现了自主开发企业——一个违反了“三段式”政策体系的事件——之后，中 国轿车工业才出现了走上自主开发道路的可能性。不仅如此，“三段式”政策还导致一些工业被瓦解。

例如，从本书所记录的工业史看，尽管中国没有在计划体制下发展起有国际竞争力的半导体工业，但 一直保持着半导体技术的研发和产业基础。在 改革开放初年的进口品冲击下，为 军工生产是中国半导体技术和工业能够生存下来以图发展的唯一可能。但随 着国防工业被放弃，在计划体制下发展起来的产业基础被市场需求的中断所瓦解，等到中国再想发展半导体工业时，就“自然而然地”走上了引进生产线的道路——这个变化导致对半导体技术研发的产业需求消失。

纵观历史，中国半导体技术的落后不是发生在计划经济年代（ 问题顶多是为什么半导体工业没有发展起来），而是决定性地发生在“改革开放”阶段。在实行“三段式”技术政策后的20年里，中国工业从总体上逐渐陷入技术依赖的状态，伴随着许多工业的“去技术化”，也在很大程度上丧失了敢于自主进行技术突破的勇气。以 引进替代自主开发的结果必然是技术能力发展不足，这又令人因为看不到自己能力成长的前景而产生了只能跟随的宿命错觉。于是，“三段式”技术政策在1990年代就演变成为“以市场换技术”的政策。

中国从1980年代开始积极“引进”外资，到1990年代更是发展成为各级政府要求中国企业与外商合资的热潮。直到2003—2005年，还发生过一场外资并购中国骨干企业的风潮（郭丽岩，路风2006）。在大约20年的时间里，中国事实上大规模“补贴”外资，典型地体现在全球罕见的“内外有别”税收政策上——外资企业的所得税实际税率是中国企业的一半。

所有这些做法都出于一个信念：外资会带来先进的技术和管理。当然，外资主导的出口部门大量雇用农村剩余劳动力一定会带来经济增长，但这也是一出中国版的“technologylessindustrialization”（没有技术的工业化）。当 今天中国迫切需要以“创新驱动发展”（官方语）时，人们才发现中国工业普遍缺乏技术。“三段式”政策失败的原因不是出在是否需要引进外国技术上，而 是出在放弃自主开发上。中国作为一个后进国家，不仅过去、现在甚至未来都存在着吸收、利用和“引进”外国技术的需要；但同样真实的是，技术不是可以在各个主体之间自由移动的物品，消化、吸收并掌握引进的技术需要能力，而 技术能力只能在自主开发的实践中生成和成长，不会是引进的直接结果。

“三段式”政策把“引进国外先进技术”规定为唯一的技术来源，割裂了技术引进与自主开发之间的联系，使前者成为后者的替代物，而不是补充物，因而排除了自主开发对于掌握进口技术和推动技术进步的关键作用。ChrisFreeman针对许多国家为获得技术而引进外资的现象指出：“技术进口国的这种努力只能得到有限的成功，除非伴之以着眼于加强自主技术能力的制度变化”（1995，p.16）。中国经济在改革开放后的高速增长让世界瞩目，但“富民”是否实现？

进入21世纪后，当中国经济和贸易规模的增长在美国引发“中国威胁论”时，一位美国观察家Gilboy（2004）认为中国“无害”，因为：第一，中国的高技术和工业产品出口被外国企业而非中国企业所主导；第二，中国工业企业深度依赖从美国和其他先进的工业化国家进口的产品设计、关 键元件和制造设备；第三 ，中国企业没有采取多少有效步骤去吸收进口技术并在当地扩散，使它们不可能迅速成为全球工业竞争者（p.38）。

在分析了外资企业占中国工业品出口的比例远高于中国企业后，Gilboy指出：“中国的国有、集体和私营企业落后于外资企业的关键原因之一，是它们没有对日本、南韩和台湾企业在1970年代和1980年代发展出的那种长期技术能力进行投资”（p.41）。另一位美国学者Steinfeld（2010）更加乐观，他说中国在选择加入全球化时也选择了“制度外包”，即将定义社会核心规则、塑造与管理社会内部相互作用的权利让渡给第三方国家。这 意味着享受优惠政策的外国企业可以有选择地改革中国国内工业，而中国企业却在这个过程中发展出为跨国公司提供补充性能力而失去了崛起为领先者的能力。中国的经济增长主要是凭借投身全球化生产成为低成本商品的大规模供应商，在 世界舞台上扮演的是“最佳配角”，为“主角”——美国等发达国家——创造大量机会去专注于知识、技术和商业的创新（pp.25-26）。在讨论美国是否因为中国的崛起而衰落时，Beckley（2011）指出，中国的高技术产品出口实际上“并不那么中国，也并不那么高技术”——90％以上是由外资企业生产并由进口元件组成的，只不过是在中国组装的（p.68）。

这几位美国作者的说法真实性另当别论，但他们都有一个共同的观察：中国工业技术能力水平低是中国自己选择的结果。事实上，在中国的经济规模和人均收入取得了明显增长的同时，越 来越少的人相信中国能够以这种发展模式成为一个发达国家。换句话说，如果把“小康”当作标准，那么“富民”就将要实现或已经实现；但如果把“发达”当作标准，那么“富民”不但尚未实现，而且可能永远无法实现，如果不改变中国经济发展方式的话。实际上，由“三段式”政策所体现的发展方式，只能使中国工业产生技术依赖、使中国的经济活动被锁定在低端，不但丢掉了“强国”，而且也不能实现“富民”。

从另一个角度讲，美 国出现“中国威胁论”也并非空穴来风，如果人们能够理解美国的安全标准是它对其他任何国家具有绝对优势。在进入21世纪之后，人们发现中国工业在技术上其实并非“一片荒芜”，而是在一系列工业领域出现了技术突破。如 果中国工业是被跨国公司所主导的加工组装业，那 怎么会出现技术突破？难道出现了“灵异”事件？

其实，如果把目光从上述几位美国学者关注的外向型经济部门移开，转 向那些在“自力更生”阶段奠定基础的工业——核能、航天、航空、石油化工、发电和输变电设备、铁路装备、造船、卡车、机床、重型机械、大 型计算机等工业，出 现这些突破就不是不可理解的了。换句话说，只要稍微观察一下那些今天具有技术能力的中国企业，就 会发现其技术源头几乎都可以追溯到“自力更生”阶段，而且在“改革开放”阶段坚持自主开发——那些技术突破就是由血脉里流淌着中国工业精神的企业创造的。如 果低估在“自力更生”阶段奠定的基础，就一定会产生对中国技术进步和工业发展的误判。

以下举三个例子。由于中国曾经在2004—2006年大规模引进高铁技术，所以一些人把“引进、消化、吸收、再创新”说成是中国高铁技术取得迅速进步的原因。但对中国高速列车技术的分析表明，中国工业之所以能够在引进之后的短短几年内就开发出世界领先的高速列车（如时速可达380公里的CRH380A），其根本原因是中国工业不仅本来就具有技术能力，而且还直接使用了自己本来就已经掌握的核心技术——这些技术不但不是引进的，甚 至也不是对引进技术“再创新”而来的，而且在许多方面比引进的技术更先进。